近年来，中亚在国际互动中日益凸显其作为一个统一区域的影响力。除双边关系外，“中亚+”机制也在不断发展，使各国能够协调共同利益，并与外部伙伴就贸易、投资、产业合作、交通、能源和安全等领域展开对话。
目前，以下几种机制正在发挥作用：“中亚—欧盟”、“中亚—俄罗斯”、中美“五国+1”对话机制，以及与中国、日本、韩国和其他伙伴的对话平台。这些机制并非取代双边合作，而是以区域议程对其进行补充。
中亚多方合作
2025年4月在撒马尔罕举行的首届中亚-欧盟峰会，重点在于发展中欧两国之间的战略伙伴关系。峰会聚焦投资、技术现代化、绿色能源、关键矿产资源、交通运输和物流等领域。
乌兹别克斯坦提议建立一个投资平台，以促进区域项目并制定扩大跨里海运输走廊的商定条款。此外，还提出召开沿线国家交通部长会议的倡议。
2025年10月举行的第二次中亚-俄罗斯峰会重点讨论了扩大贸易、产业合作、能源和交通运输领域的互动。
乌兹别克斯坦提议每年举行高级别会议，设立由副首脑组成的协调委员会，并建立一个整合国家公路、铁路和航空运输项目的交通物流框架。会议特别关注南北走廊的建设和可持续生产链的构建。
因此，“中亚+”模式使该地区能够在多个领域同时发展合作。其目的并非选择单一伙伴或路线，而是扩大经济联系，增强该地区应对外部变化的能力。
形成新的C5+1格式
“中亚+阿塞拜疆”模式与其他平台不同之处在于，阿塞拜疆通过里海与该地区直接相连，是通往南高加索、土耳其和欧洲的运输路线的关键组成部分。
对中亚而言，阿塞拜疆是重要的过境、投资和工业伙伴。对阿塞拜疆而言，中亚国家是一个不断增长的市场，也是其港口、铁路和物流基础设施的重要货物来源地。因此，新的合作模式不仅具有政治意义，也具有切实的经济意义。
2025年11月16日，在塔什干举行的第七次中亚国家元首磋商会议上，决定允许阿塞拜疆全面参会。此次会议是各国领导人首次以扩大的区域形式举行会晤。
乌兹别克斯坦总统沙夫卡特·米尔济约耶夫提议逐步将磋商对话转变为战略模式，即“中亚共同体”。加强会议的体制框架、建立轮值秘书处以及将国家协调员的地位提升为总统特别代表，被确定为初步步骤。
在贸易和经济领域，乌兹别克斯坦提议制定一项到2035年的综合区域贸易和经济合作计划。该文件应涵盖消除行政壁垒、简化海关和税收程序、共同利用工业区和自由经济区以及其他促进双边贸易的措施。
此外，还提出了创建共同投资空间和发展电子商务的倡议。这包括协调投资者保护的关键措施、创建区域电子平台以及开发可靠的数字支付系统。
会议特别关注交通和能源基础设施。乌兹别克斯坦提议设立一个由副总理领导的基础设施发展委员会。优先事项包括公路和铁路、边境口岸、能源网络、绿色走廊和数字基础设施的建设和现代化改造。
在交通运输方面，这些举措涵盖了中吉乌铁路、跨阿富汗路线和跨里海运输路线，使中亚能够进入高加索、土耳其和欧洲市场。
预计 2026 年，会议将在土库曼斯坦担任主席国的情况下以“中亚和阿塞拜疆”的新形式继续举行。
合作的经济基础
区域模式的扩展正值乌兹别克斯坦与中亚国家之间的贸易和投资联系日益密切之际。
2025年，乌兹别克斯坦与中亚各国的贸易额达到83亿美元。其中，出口总额约为32亿美元，进口总额为51亿美元。哈萨克斯坦仍然是乌兹别克斯坦最大的贸易伙伴，占其与中亚国家贸易总额的60.2%。土库曼斯坦和吉尔吉斯斯坦各占14.5%，塔吉克斯坦占11%。
截至2026年6月，共有2384家中亚国家资本企业在乌兹别克斯坦运营。其中，1283家为哈萨克斯坦资本企业，442家为塔吉克斯坦资本企业，362家为吉尔吉斯斯坦资本企业，297家为土库曼斯坦资本企业。
2017年至2025年，该地区各国吸引的直接投资和贷款总额达25亿美元。仅2025年一年，这一数字就达到了13亿美元。
然而，区域内贸易机遇尚未得到充分利用。据CERR计算，以相互交付替代部分从第三国进口的产品，可使中亚内部贸易额增加114亿美元，翻一番以上。要实现这一潜力，需要降低关税和非关税壁垒，改善企业间的信息交流，并发展区域生产链。
与此同时，乌兹别克斯坦和阿塞拜疆之间的经济关系日益密切。2017年至2025年间，双边贸易额增长了9.5倍，从3250万美元增至3.073亿美元。其中，乌兹别克斯坦对阿塞拜疆的出口额达到2.273亿美元，而从阿塞拜疆的进口额达到8000万美元。
乌兹别克斯坦的出口产品主要包括工业品、机械和运输设备、食品、饮料、成品和服务。进口产品则以食品、工业品、机械、运输设备和化学品为主。
目前有460家阿塞拜疆资本在乌兹别克斯坦运营的企业。与2017年相比，这一数字增长了6.5倍。预计到2025年，阿塞拜疆在乌兹别克斯坦的投资额将达到1.737亿美元，累计投资额将达到3.186亿美元。
另一项举措是于 2023 年成立了阿塞拜疆-乌兹别克斯坦投资公司，该公司注册资本为 5 亿美元，可为乌兹别克斯坦、阿塞拜疆和第三国的项目提供融资。
合作也在汽车工业、纺织工业、建筑业、农业等领域不断发展。
中部走廊和阿塞拜疆
扩大贸易和产业合作需要可靠的运输基础设施。对于内陆国家乌兹别克斯坦而言，开发替代路线是提高对外贸易可持续性的关键前提。
中间走廊连接中国和中亚与南高加索、土耳其和欧洲。来自乌兹别克斯坦的货物可以经由哈萨克斯坦或土库曼斯坦运往里海港口，然后经海路运往阿塞拜疆，再经格鲁吉亚和土耳其或横跨黑海运往欧洲市场。
阿塞拜疆位于该路线西部的中心位置。其交通基础设施包括阿拉特商业海港、里海商船队和巴库-第比利斯-卡尔斯铁路。
阿拉特港的吞吐能力计划从1500万吨增加到2500万吨，巴库-第比利斯-卡尔斯铁路的吞吐能力也已扩建至500万吨。与此同时，一个统一的数字化平台正在开发中，旨在简化里海沿岸港口之间的运输作业和贸易。
此外，据世界银行称，随着必要的基础设施和组织改革的实施，到 2030 年，中部走廊的货运量可能会增加两倍，交货时间可能会缩短一半。
因此，在 2025 年前 9 个月，乌兹别克斯坦和阿塞拜疆之间的过境运输量超过 100 万吨，这表明利用阿塞拜疆的运输基础设施作为乌兹别克斯坦货物过境路线的前景日益广阔。
此外，赞格祖尔走廊的开通预计也将为所有中亚国家创造更多机遇。
乌兹别克斯坦和中亚的机遇
对乌兹别克斯坦而言，中部走廊开辟了一条通往阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其和欧盟市场的额外通道。这有助于运输路线多元化，并降低对外贸易对少数几条路线的依赖。
交货时间和可预测性至关重要。它们直接影响纺织品、水果蔬菜、电器、汽车和其他高附加值产品的竞争力。协调铁路和海运货运时刻表、实施电子单证以及缩短边境清关时间可以降低出口商的成本。
该走廊的发展也带动了对内陆港、多式联运码头、仓储和冷藏设施、维修设施以及保险、金融和数字服务的需求。这使得运输不仅被视为货物运输的手段，而且被视为一个独立的投资和产业发展领域。
中吉乌铁路的建设带来了更多机遇。它与中央走廊的衔接将打造一条连接中国、中亚、高加索和欧洲的更短、更可持续的运输通道。
对整个中亚地区而言，开发这条路线将有助于整合货物流，协调运输流程，并提升该地区对国际投资者的吸引力。更大更稳定的货物基础将为定期铁路和船舶运输创造条件，降低单位成本，并扩大货物运输范围。
中部走廊并非旨在取代北部或南部路线。其主要目的是拓展运输选择，提升物流韧性，并建立与外部市场的更多联系。
产业合作的重要性
运输合作若与产业发展相结合，将产生长远影响。仅靠增加过境运输无法充分发挥这种新模式的经济潜力。
乌兹别克斯坦、中亚国家和阿塞拜疆可以在汽车、纺织、农产品加工、电气工程、建筑材料、化工和机械工程等行业建立联合生产链。
CERR 分析表明，该地区的公司可以相互供应原材料、零部件和成品，从而减少对第三国进口的依赖。
一个有前景的方向是沿着中部走廊建立联合工业区和物流中心——在乌兹别克斯坦和阿塞拜疆之间建立“镜像”经济特区的想法尚未进入实践阶段，但具有巨大的发展潜力。
与此同时，双边贸易的增长、合资公司的活动以及交通运输网络的扩张，为重返这一倡议创造了条件。
这些区域可以专注于产品组装和加工、出口批量处理、仓储和运输服务。乌兹别克斯坦和阿塞拜疆相互连接的生产设施的布局，将有助于将中亚的工业潜力与南高加索的交通基础设施整合起来。
结论
首次扩大形式的会议奠定了中亚与阿塞拜疆之间互动的政治和制度基础。
